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El Clíper y el Té: Dos
símbolos de la liberalización
del comercio
por Nicole Schuster
Lapsang Souchong, al aroma
ligeramente ahumado, Twinings
Earl Grey, y su olor de
bergamota; ¿y que decir de su
par, Lady Grey, a cuya fragancia
de bergamota se añade la
frescura del limón y de la
naranja? Al leer esas marcas y
al apreciar el perfume que
desprende la infusión, ni el
aficionado ni el bebedor
fortuito pueden impedir que su
imaginación navegue por los
mares y océanos y se pierda en
las inmensas plantaciones de té
del lejano Oriente. El té evoca
rutas comerciales terrestres y
marítimas colmadas de
imprevistos y el tono acalorado
de poderosos productores y
mercantes que negocian, en un
lenguaje cargado de imágenes
exóticas, el precio de la
mercancía. Pero, al agitar un
poco los fondos históricos de
esta bebida, la atmósfera
fantástica del mundo oriental de
los siglos XVII, XVIII y XIX
rápidamente se esfuma. Porque la
llegada del té a Inglaterra y su
posterior comercialización, que
lo llevó hacia la tetera de los
lugares más populares, no tienen
nada de romántico en sí. Más
bien, al igual que las
especias(1), el mundo del
comercio del té ha sido el
teatro de la explotación de los
trabajadores(2), de fuertes
querellas entre sus actores
económicos y políticos, de
crisis diplomáticas, y hasta de
conflictos nacionales. Su
importancia en la economía de
los países occidentales fue tal
que hasta representó un factor
de innovación fulgurante en la
navegación comercial. Al
promover la construcción del
clíper, cuyo único propulsor era
el viento en una época donde el
vapor devenía en la fuerza
motriz principal en la historia
naval y marítima, el té causó
una verdadera revolución en el
sector marítimo en el siglo XIX.
UNIVERSO LEGENDARIO DEL TÉ
Sea como remedio terapéutico,
brebaje de los poetas y
artistas, o como bebida
apreciada por pueblos enteros,
el té siempre ha estado envuelto
en un halo de mito que lo
relaciona con la sabiduría y las
esferas divinas. Ni la
cotidianidad, ni la masificación
de su consumo han logrado
sustituirle su toque de
exclusividad y nobleza.
Ha sido acompañado a lo largo de
su historia por numerosas
leyendas provenientes de China,
Japón y de la India, que ligan
sus hipotéticos orígenes con
individuos de alta alcurnia. El
esquema narrativo es siempre lo
mismo: un evento accidental en
el entorno inmediato de un
personaje aristocrático
desemboca en el descubrimiento
del té, el cual logrará luego
tener un rol decisivo en la vida
de la gente y hasta
repercusiones económicas y
políticas en el destino de las
naciones.
Se narra por ejemplo que, en el
año 2737 antes de nuestra era,
vivía en China el Emperador Chen
Nung. Su cuerpo era el de un
humano pero su cabeza la de un
búfalo, y de su alma emanaba
algo divino. Muy versado en el
campo de la agricultura, el
Emperador siempre buscaba como
prevenir y mejorar la calidad de
vida de sus campesinos, que
contribuían en la buena economía
del Imperio. Por razones de
salubridad, solía hervir el agua
que usaba y había obligado a su
pueblo a imitarlo en ello. Un
día, mientras el Emperador se
dedicaba a esta actividad,
algunas hojas cayeron de un
árbol que se encontraba en su
proximidad y se posaron sobre el
agua en ebullición. De inmediato
el Emperador fue seducido por el
atractivo color que le daba el
tanino al agua y por el olor
agradable que se expandía en el
aire. Al probar el brebaje,
detectó en la infusión virtudes
curativas y decidió introducirla
entre la población.
Del Imperio japonés proviene
otra leyenda cuyos protagonistas
son procedentes del mismo
contexto aristocrático. Relata
que en el siglo VI de nuestra
era, el hijo del Rey indio
Kosjuwo, el Príncipe Bodhi-Dharma,
que recién se había convertido a
la religión Zen, se dirigió
hacia el Imperio del sol
naciente para predicar. Allá,
meditando al pie de un árbol,
fue sorprendido por el sueño.
Cuando se despertó, quedó
descorazonado por el ultraje que
había cometido en sus momentos
de comunión con el espíritu de
Buda. Decidió infligirse un
castigo aterrador para, de una
cierta manera, poder compensar
su imperdonable falta: se
arrancó los párpados a fin de
quedarse despierto para siempre.
De los párpados tirados en la
tierra nació un arbusto cubierto
de hojas de té, cuya infusión
contribuyó a acrecentar la
agudeza de todos los discípulos
que asistían a sus sesiones de
proselitismo budista. Es así que
la infusión fue desde entonces
conocida como estimulante de la
mente, y todos los hombres
ansiosos de creatividad
intelectual y espiritual la
adoptaron.
De esos relatos se desprende que
el hallazgo del té siempre
ocurre en una atmósfera cargada
de pureza, que evoca los
primeros tiempos del edén.
Además, el descubrimiento
aparece como marcado por la
contingencia, que, en este
contexto socio-religioso, es en
realidad un instrumento de los
Dioses. De esa manera, el té
escapa a la categoría de bienes
de primera necesidad para
convertirse en un brebaje casi
divino y, por lo tanto,
exclusivo de la casta noble. Y
así fue percibido por los
europeos cuando fue introducido
en Occidente.
HISTORIA POLÍTICA DEL TÉ
Es a partir del siglo XVII que
el té gana en importancia en los
círculos aristocráticos
europeos. Catarina de Braganza(3),
esposa de Carlos Stuart II,
impulsó la moda del té en los
salones ingleses frecuentados
por la gente adinerada de
Inglaterra. Era el momento en
que la historia de Inglaterra
tomaba un giro que cambió de
manera drástica las relaciones
de fuerzas en el mundo.
Inglaterra había optado por
priorizar la política marítima
sobre la terrestre(4), y dio el
impulso al capitalismo a través
del gran comercio marítimo(5).
Esa transformación mental y
espiritual se plasmó en la
construcción de los grandes
veleros, que marcaron una nueva
era en la navegación y la guerra
naval.
En 1600, la Compañía Británica
de las Indias Orientales(6), que
se convertiría ulteriormente en
el emblema del liberalismo
económico propugnado por
Inglaterra, recibió por parte de
la reina Isabel I la Carta Real
que le otorgaba el monopolio de
todo el comercio en las Indias
Orientales. La Compañía fue
dotada de prerrogativas(7)
excepcionales, como las de
poseer armas, de lanzar
ofensivas militares y firmar
tratados de paz, y de poder
castigar a todo aquello que la
compañía declaraba "fuera de la
ley". Esta posición privilegiada
le permitió adquirir a lo largo
de los siglos siguientes el
monopolio comercial sobre las
rutas marítimas orientales,
desplazando de esa manera a la
competencia francesa y
holandesa. Esta compañía era un
verdadero Estado dentro del
Estado, tal como lo era la
Compañía Unida de las Indias
Orientales (V.O.C), de origen
holandés. Al tener bajo su
responsabilidad la construcción
de sus propios buques y al usar
de cualquier medio para tener el
dominio sobre el mar, la
compañía coadyuvó decisivamente
en la edificación a nivel
mundial del emporio marítimo
inglés. La guerra sobre el mar
no era entonces una guerra entre
militares, de "Estado a Estado",
sino que, al igual que durante
la época de las ciudades-Estado
de la Italia dominada por
Venecia, era una guerra
predadora de intereses privados
que apuntaba a la destrucción de
la organización de las redes de
comercio del adversario, y que
beneficiaba directamente a la
economía y al prestigio del país
de donde los beligerantes eran
originarios. A fin de consolidar
su poder emergente sobre los
mares, Inglaterra reinterpretaba
el concepto de "guerra justa".
Pretendía que sus objetivos
comerciales eran "nobles" y que
su ideología liberal le otorgaba
el derecho de atacar a quien se
oponía a sus intereses. El nuevo
sistema económico pudo imponerse
porque se benefició de los
espacios vacíos generados por
una carencia de fundamentos que
estructuran un verdadero Estado,
tal como una constitución
escrita, una codificación
legislativa del derecho.
En el siglo XVII, Holanda era la
principal abastecedora de té de
los mercados inglés, francés,
irlandés, dado que la Compañía
holandesa de las Indias
Orientales había firmado en 1611
un tratado de comercialización
del té con Japón. Luego, cuando
Japón cerró sus puertas a
Occidente, Holanda logró
reforzar sus lazos con China.
Además, Ceilán, uno de los
mayores productores de té,
estaba ya bajo su influencia
desde el siglo anterior. Durante
este mismo periodo, Francia
luchaba para agarrar parte de
este lucrativo comercio. Jean-Baptiste
Colbert, el máximo representante
del mercantilismo en Francia,
fundó la Compañía Francesa de
las Indias Orientales y
Occidentales que, además de
transportar especias, se
concentró en la comercialización
del té. Es en este contexto que
Inglaterra decidió fortalecer su
posición en el Lejano Oriente.
Ya la familia inglesa Twinings
había iniciado su larga carrera
y convirtió su empresa basada en
la comercialización del té en
una verdadera dinastía. A partir
de finales del siglo XVII,
numerosos barcos de la compañía
británica de las Indias cargados
de té y de porcelana(8) de
China, navegaban desde Cantón
hacia las costas británicas.
El primer conflicto con
repercusiones nacionales
desatado por el comercio del té
fue provocado por los ingleses
en lo que era entonces su
colonia, América del Norte.
Nueva York, que en ese tiempo se
llamaba Nueva Amsterdam, fue el
primer puerto en recibir
cargamentos de té en el 1650.
Muy rápidamente, el té se impuso
en los exclusivos salones de
Boston hasta devenir en un
producto indispensable para sus
aficionados. Sin embargo, la
Corona inglesa no era muy afable
con los colonos del nuevo país,
que siempre más se emancipaban
de la madre patria y reforzaban
sus raíces con la tierra
americana, en la cual energía,
coraje y audacia constituían los
pilares de la construcción
pionera. La distancia cultural
entre los inmigrantes ingleses
de la colonia e Inglaterra se
amplificaba. Ésta privilegiaba
los intereses de la metrópoli, y
en tanto priorizaba las acciones
a favor de la Compañía de las
Indias, que contribuía a la
prosperidad de la Corona.
Inglaterra luchó contra los
contrabandistas de té en América
para que el producto se comprara
directamente de la Compañía de
las Indias y recargaba el té
destinado a los colonos con
impuestos altos, los cuales
servían, entre otros, para
mantener las guarniciones
militares en el lejano Oriente.
En 1773, Inglaterra autorizó a
la Compañía de las Indias a
vender sus cargamentos de té a
la colonia americana, lo que
representaba una fuerte
competencia para los negociantes
de la colonia. Pero a ello se
añadió otro elemento revelador
de la mentalidad colonialista
inglesa para con el Nuevo País,
que desató la ira de los colonos
y dio lugar a lo que se conoce
como la "Boston Tea Party".
Inglaterra, fuertemente
endeudada, incrementó los
impuestos sobre los productos
como el azúcar y el té. En
diciembre 1773, los "hijos de la
libertad" de Boston, opuestos a
la Corona inglesa, echaron al
mar 342 fardos de té de la
compañía. Este acto de rebeldía
fue drásticamente castigado por
la madre patria, quien decidió
cerrar el puerto de Boston y
poner Massachussetts y Boston
bajo control militar. Las
revueltas de los colonos y las
acciones represivas de la Corona
agudizaron el conflicto. En
1775, partiendo de Boston, la
guerra civil entre Inglaterra y
el nuevo país había
comenzado(9).
Mientras tanto, la situación
entre los ingleses y los chinos
se deterioraba. Luego de un
periodo de debilitamiento en la
segunda década del siglo XVIII
durante la cual tuvo que sufrir
la competencia de sus rivales
francesa, sueca y danesa, la
compañía de la East India logró
conquistar la ruta hacia China
en un momento en que el Imperio
chino era el único proveedor de
té y que Japón estaba cerrado a
toda incursión occidental. A
finales del siglo XVIII, la
estratégica posición geográfica
de Cantón había transformado
este puerto en el centro de
distribución de los ingleses.
Más de dos tercios de los barcos
que salían de Cantón eran
británicos y 63% del té era
exportado por ellos(10). En
lugar de las piastras americanas
utilizadas por sus competidores,
los ingleses habían logrado
instituir como moneda de cambio
para la adquisición de cargas de
té al opio, que se cosechaba en
Bengala. Las autoridades chinas
no se sentían cómodas con este
tipo de pago inicuo que
embrutecía y mataba a la
población, y reclamaban oro,
plata o cobre en cambio. En la
primera mitad del siglo XIX, la
escalada belicista impulsada por
Inglaterra desembocó en el
conflicto conocido como "la
Guerra del opio". Inglaterra
envió en abril 1840 una
gigantesca armada a Cantón
destinada a tomar represalias
contra la ciudad(11). La presión
ejercida por la presencia
militar extranjera en China
intimidó a su Gobierno, que se
resignó a firmar una serie de
Tratados comerciales
espoliadores para el país. Desde
los años 1830, la Compañía
británica de las Indias había
perdido el monopolio del
comercio del té, por lo que
Estados Unidos y Francia
reivindicaron las mismas
prerrogativas de la cuales
Inglaterra había gozado durante
casi dos siglos en el Oriente.
Las presiones constantes de
parte de Inglaterra para
legalizar el comercio del opio
condujeron en 1856 a la segunda
guerra del opio, en la cual
Francia y Estados Unidos
participaron al lado de las
fuerzas británicas. El desenlace
del conflicto se reveló
desastroso para los chinos dado
que con el Tratado de Nankin
perdieron Hong-Kong, los puertos
de Amoy, Foochow, Ninghsien y
Shangai(12), y se vieron
constreñidos a abrir sus
fronteras para recibir las
exportaciones desenfrenadas de
Occidente.
A partir de 1860, el liberalismo
promovido por el Occidente hizo
que el comercio del té se
expandiera de manera garrafal.
La producción de té, que era de
12.000 toneladas en la primera
década del siglo XIX, se
triplicó a partir de 1860.
Además, el hecho que la India
surgiera como un gran productor,
añadido a la liberalización del
té fomentada por los británicos
que llevaba consigo la
eliminación de los impuestos
sobre las importaciones de té,
arruinó la organización de la
producción de los campesinos
chinos, que no tuvieron la
capacidad de enfrentar las
políticas económicas predadores
occidentales.
Al mismo tiempo, Ceilán
representaba para Inglaterra una
innovación en el proceso
productivo del té. Antes de
1860, la isla era célebre por
sus grandes plantaciones de
café. Una epidemia debida a un
hongo destruyó todas las
plantaciones de café, por lo que
Taylor, un inglés, decidió crear
un proyecto piloto y plantar té.
En 1872, su plantación había
logrado dimensiones gigantescas.
Su ventaja competitiva residía
en el empleo de máquinas para la
cosecha, para la trituración y
el embalaje del té. El éxito que
tuvo el proyecto durante la
feria internacional de Chicago
llevó a que muchos negociantes
se dedicaran a la cultura del
té, entre los cuales destacó un
ambicioso hombre, cuyo nombre
era Lipton. Su gran logro
consistió en la eliminación de
todo tipo de intermediario para
bajar el precio del té y así
hacer que la bebida fuese
accesible a las diferentes
clases del pueblo inglés. Lipton
llegó a controlar todas las
etapas de la producción y de la
comercialización hasta
Inglaterra, lo que le permitió
cumplir con su objetivo de
llevar el té "directamente de la
plantación a la tetera"(13).
La masificación del consumo del
té y la necesidad de recortar
los tiempos de entrega de esa
mercancía en Occidente obligaban
a establecer un nuevo tipo de
transporte marítimo que cubriese
esas exigencias. Es en este
contexto que nació el clíper.
EL SURGIMIENTO DEL CLÍPER
Hasta que se impusiera el
clíper, el transporte del té
desde el Lejos Oriente hacia
Europa se realizaba a borde de
los Indiaman, que los holandeses
construían, y que eran entonces
los barcos comerciales más
grandes(14). El Indiaman tenía
un tonelaje de 948 t. y el Fluyt,
de origen holandesa, de aprox.
600 t.(15). El armamento del
Indiaman era igualmente mayor al
de su rival el Fluyt. Luego de
su enfrentamiento armado contra
Holanda, Inglaterra empezó a
construir sus Indiaman en las
dársenas de la Támesis. Aunque
pertenecían a diversos
propietarios privados miembros
de la Compañía británica de las
Indias, los Indiaman tenían el
mismo diseño y tamaño y eran
sujetos a un control estricto
por parte de los ingenieros.
Elegante, resistente a las
tempestades, el Indiaman
irradiaba un aura de bravura y
nobleza, que llenaba a su
tripulación de orgullo. Su
apariencia de nave de guerra,
resaltada por las bocas de los
cañones que asomaban de su
puente generosamente y
artísticamente ornado, expresaba
la fuerza y poder del Imperio y
de las compañías británicas(16).
Como en Inglaterra(17) los
barcos pertenecen al género
femenino, cada Indiaman tenía su
"esposo" en la persona de un
encargado de la Compañía de la
India del Este y éste velaba por
todo: desde el diseño hasta la
ruta que tomaba el buque,
pasando por la selección del
equipaje. Fiel a su "amada", el
"marido" era siempre presente,
en las ganancias como en las
pérdidas(18). ¡Qué sentimiento
de gloria sentían los ingleses
al presenciar la despedida de
este enjambre de barcos, cada
uno de ello enarbolando sus
cuatro mástiles cuyas largas
velas cuadradas blancas se
hinchaban al igual que los
bustos de sus navegantes! Era
realmente impresionante asistir
a la salida de los Indiaman del
puerto, que siempre zarpaban en
grupo bajo la conducta del
líder, el "comodoro"(19). Porque
el periplo hacia el Oriente no
era del todo pintoresco. Las
hordas de piratas pululaban en
el camino hacia la India y las
probabilidades de encuentro con
la tripulación de las naves
mercantes occidentales eran
altas, sobre todo si se
considera la lentitud con la
cual se desplazaba el barco.
Construido en Virginia y
Maryland durante la guerra de
1812 para la guerra de corso
contra los ingleses, el
Baltimore clíper es considerado
el verdadero predecesor del
clíper. A partir de 1830, los
americanos habían empezado a
interesarse por la apertura de
los puertos chinos y el comercio
del té, lo que llevó a que los
astilleros recibieran pedidos
para la construcción de barcos
que pudiesen atravesar el
Atlántico (aprox. 30.000 miles)
con mayor velocidad. Pero es en
1843 que John W. Griffiths,
quien se inspiró del Baltimore
Ann Mc Kim, construyó en los
astilleros de Nueva York el
Rainbow (el Arco iris). El
Rainbow, dotado de tres
mástiles, era el primer clíper
norteamericano en zarpar en
dirección de China. Tenía por
rival la Bruja Negra, su barco
gemelo.
El surgimiento del clíper puede
aparecer paradojal en un momento
donde la vela dejaba el paso a
la propulsión a vapor. A título
de ilustración, notamos que en
la primera guerra del opio, la
Compañía del Este de la India
disponía de su primero barco a
vapor, el Nemesis. Si bien este
barco, acorazado con una fina
placa de hierro, no hubiera
resistido a los ataques de
barcos europeos, fácilmente
podía imponerse sobre los barcos
y armas chinos(20). Ya los
barcos a vapor eran usados para
acarrear y poner en posición de
ataque en los puertos chinos a
los barcos de madera a vela, que
eran equipados de cañones. El
último barco de guerra
propulsado por vela fue la
fragata Arethusa, perteneciente
a la Marina Real inglesa, que
sirvió en Odessa durante la
guerra de Crimea. Como lo afirma
Robert Gardiner(21), el comercio
por barco a vapor se reveló
rentable solamente a partir del
momento que el motor compuesto y
el acorazamiento pudieron ser
adquiridos a precio bajo. Ello
explica porqué el clíper fuera
inmediatamente adoptado, al
representar una inversión con
mayores perspectivas de
rendimiento en el comercio del
té con el Oriente.
El reino del clíper se inicia
con la carrera del oro que
partía de San Francisco hacia
Australia y con la extensión a
Estados Unidos del comercio del
té con el Oriente. Estados
Unidos se aprovechó de la
abrogación de las leyes de
navegación británicas, lo que
desató una fuerte competencia
entre ambos países. En 1846, con
la Bruja negra(22), que recorría
el itinerario de Cantón a
Estados Unidos en 74 días, los
largos tiempos de entrega de los
siglos pasados pertenecían a la
historia(23).
Mientras el clíper se asentaba
en las rutas hacia el Oriente,
la desaparición del Indiaman se
encaminaba. En 1839, la fragata
Blackwall, de 852 toneladas y de
46.8 metros de longitud, se
había afirmado como reemplazo
del Indiaman. La fiebre del
clíper se trasmitió a los
ingleses, que entraron
directamente en competición con
Estados Unidos, y el Occidental
fue el primer clíper británico
en asegurar el itinerario
China-Inglaterra.
Largo y esbelto, con una proa en
forma de hoja de cuchillo, el
clíper hendía los océanos con
una celeridad asombrosa. Sus
mástiles eran ahilados y sus
velas largas. La superficie de
su velamen podía alcanzar 3500
metros. A las riquezas
materiales, que aportaban al
gobierno de su país de origen,
se añadía el prestigio que tales
barcos le otorgaban. Basta
recordar la famosa carrera entre
el Cutty Sark y el Thermopylae,
que este último ganó(24). Otro
clíper, el "Lightning", era
célebre por su celeridad, dado
que alcanzaba una velocidad de
18 nudos, cuando el "Sovereign
of the Seas" se destacaba por su
belleza y su longitud (80m).
Aunque es menester mencionar que
este barco podía recorrer 640 km
en un día. Por su parte, el
Flying Cloud, edificado por el
constructor norteamericano más
famoso de la época, Donald Mc
Kay, alcanzaba los 15,4 nudos,
es decir la velocidad de los
mejores steamers(25). Cada
clíper construido por Mc Kay
tenía su propio diseño, dado que
no existía estandardización en
esta rama de la construcción
marítima(26).
Era difícil de encontrar un
personal que tuviese la
capacidad de manejar a los
clíperes. No nos olvidemos que
el clíper era un medio de
transporte nuevo en la historia
marítima. En general, eran
efectivos de la Marina Real
Inglesa quienes se encargaban de
reparar las velas en periodo de
intemperies y de controlar los
mástiles. Pese a la norma de la
velocidad impuesta por las leyes
del mercado, los barcos eran de
construcción robusta para poder
soportar, por un lado, las
circunstancias marítimas
hostiles, y por otro, el volumen
de carga. Además, a partir de la
segunda mitad del siglo XIX, se
invalidó la creencia difundida
entre los chinos que postulaba
que el uso del hierro en la
construcción marítima tenía
efectos nefastos en las cargas
de té. Se solió entonces cubrir
parte del casco con una fina
capa de cobre para que los
cascos no resultaran carcomidos
por las algas y otras materias
nocivas durante los largos
viajes en el mar.
Finalmente, son los ingleses que
ganaron la competencia sobre los
norteamericanos en la
construcción del clíper. Ello
ocurrió no porque Inglaterra
fuera superior a Estados Unidos
en este campo, sino a causa de
la guerra de Secesión que obligó
a que Estados Unidos
interrumpiese su construcción
marítima. Los británicos,
particularmente su sector
financiero, se beneficiaron de
la neutralización de su
competidor en el comercio del
té, puesto que el precio del té
impactaba directamente en la
cotización de la bolsa.
A partir de 1869, la apertura
del Canal de Suez representó un
duro golpe infligido por el
barco a vapor a su rival el
clíper en la ruta hacia el
Oriente lejano, y la importancia
de este barco declinó siempre
más. En realidad, el reino del
clíper fue efímero: se extendió
solo durante las tres décadas
comprendidas entre 1850 y 1880.
Pero como lo evidencia el Cutty
Sark, que hoy en día puede ser
visto en Greenwich, Londres, el
clíper dejó en la historia la
marca de su majestuosidad y de
su velocidad, que eclipsa su rol
menos glorioso en el tráfico del
opio.
Notas de pie:
1 Ver mi artículo La ruta de las
especias. Exotismo versus
belicismo en la sección
estratégica de
http://www.hacialaemancipacion.org
2 Y, desgraciadamente, sigue
siéndolo hoy en día. Ver entre
otros el artículo titulado
Uganda: Trabajo Infantil en las
Plantaciones de Té en
http://www.ilo.org/global .
3 1638-1705. Infante de
Portugal, luego Reina Consorte
de Inglaterra, Escocia e
Irlanda.
4 Carl Schmitt. Le Nomos de la
terre. P. 179. Editions Presses
Universitaires de France. Paris.
2001
5 Civilisation matérielle,
économie, capitalisme, xve-xviiie
siècles. Fernand Braudel.
Asimismo, W.O. Stevens et A.
Westcott. Sea Power. Histoire de
la puissance maritime de
l'Antiquité à nos jours.
6 Lo que se traduce por "British
East India Company" en inglés.
Esta era la réplica del modelo
instaurado por la Compañía Unida
de las Indias Orientales (V.O.C)
originaria de las Provincias
Unidas
7 Llamados "derechos reales" o
Royal Charter.
8 Pero el secreto de la
fabricación de la porcelana
china fue descubierto por Johann
Boetgger, quien la difundió en
Europa. Inglaterra, Italia,
España se volvieron grandes
productores de porcelana.
9 Ver Le XVIIIe siècle. L'époque
des Lumières (1715-1815) par
Roland Mousnier et Ernest
Labrousse. Presses
universitaires de France. Paris.
1967.
10 Ver Dictionnaire d'histoire
maritime. Michel Vergé-Franceschi.
La route du thé. P. 1394.
Editions Robert Laffont. Paris
2003.
11 La armada era constituida de
16 buques de línea, 4 naves a
vapor armadas, 28 naves de
transporte equipadas con 540
cañones y 4000 hombres.
12 Ver L'impero costruito sulle
foglie di tè. Carla Scardini.
Rivista MarittimaOctubre 2006.
Ministero della Difesa. Roma.
Italia.
13 Ibid. Además, la
democratización del té alcanzó
dimensiones mucho más amplias
cuando Lipton trajo una
innovación revolucionaria en la
presentación del té
comercializado, al venderlo a
partir de 1904 bajo forma de
bolsitas.
14 Los Indiaman transportaban
igualmente pasajeros.
15 El fluyt era un barco
moderadamente armado.
16 Aunque no todos los cañones
eran operativos. El efecto
buscado era el de impresionar al
adversario saí como de brindar
al pasajero una impresión de
seguridad. Ver Ships. The epic
story of maritime adventure.
Brian Lavery. DK Publishing, Inc.
New York. 2004.
17 Lo mismo ocurre en Estados
Unidos.
18 Ver Les grandes routes
maritimes. Editions Robert
Laffont. 1970.
19. Ibid.
20 Ver Ships.The epic store of
maritime adventure. Brian Lavery.
D.K. Publishing. New York. 2004.
21 Ver Robert Gardiner in Sail's
last century. The Merchant
Sailing Ship 1830-1930. Conway
history of the ship. Dr. Basil
Greenhill y Robert Gardiner.
Chartwell books Inc. 2001.
22 En inglés, el "Sea Witch". El
barco medía 58.5 m y tenía un
tonelaje de 908 toneladas.
23 En el siglo XVII, el tiempo
de navegación del Indiaman para
la ruta Inglaterra – China
-Inglaterra era de dos a tres
años. Luego, su tiempo se redujo
a diez meses.
24 Ver Steam, Steel and
Torpedoes. The Ship . National
Maritime Museum
25 Ver Dictionnaire d'Histoire
maritime. Michel Vergé-Franceschi.
26 Citado en Sail's last century.
The Merchant mailing slip
1830-1930. Conway history of the
ship. Dr. Basil Greenhill y
Robert Gardiner. Chartwell books
Inc. 2001.
BIBLIOGRAFíA
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Schmitt.. Editions Presses
Universitaires de France. Paris.
2001
Civilisation matérielle,
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Sea Power. Histoire de la
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Stevens et A. Westcott. Editions
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Gentileza:: Nicole Schuster
[hacialaemancipacion@yahoo.com]
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